MIG-21 대체용 ‘국산 주력기’였던 테자스
테자스(LCA Tejas)는 인도가 노후 MiG-21 전투기를 대체하기 위해 1980년대 후반부터 추진한 경전투기 사업으로, 개념연구까지 거슬러 올라가면 40년에 가까운 역사를 가진다.
초기 설계와 개발 지연, 엔진·전자장비 문제 등이 겹치며 초도 비행(2001년) 후에도 실전 배치까지 20년 가까이 소요됐고, 그 사이 인도 공군은 MiG-21을 계속 운용하면서 잇따른 추락 사고를 겪었다.
인도 공군은 향후 220대 안팎의 테자스·테자스 Mk-1A를 운용할 계획이지만, 생산 속도·엔진 공급 지연 때문에 전력 공백을 완전히 메우지 못하고 있다.
두바이 에어쇼 첫 추락…
2025년 11월 두바이 에어쇼 마지막 날, 인도 공군 소속 테자스가 고난도 기동 중 지면으로 급강하한 뒤 폭발·화염에 휩싸이는 장면이 전 세계 바이어들 앞에서 생중계됐다.
두바이 정부와 주최 측은 즉시 비행 일정을 중단했고, 인도 공군은 사고조사위원회 구성을 발표했지만, 에어쇼 한복판에서 일어난 사고라는 상징성 탓에 파장이 컸다.
로이터와 독일·영국 매체들은 “두바이 추락은 당분간 테자스의 수출 가능성을 사실상 제거했다”며, 인도가 노리던 중동·동남아 시장에 심각한 타격이 갔다고 평가했다.
2024년 첫 추락도 ‘엔진 시즈’…
이번 두바이 사고는 테자스의 두 번째 추락이다.
2024년 3월 라자스탄 자이살메르 인근에서 인도 공군의 테자스 Mk-1이 훈련 중 엔진이 멈추며 추락했고, 당시 조종사는 탈출에 성공했다.
인도 당국 조사에 따르면, 첫 사고는 오일 펌프(또는 오일 공급) 이상으로 인한 엔진 시즈(Seizure)가 원인으로 지목됐고, 이후 전 기체 점검에서 체계적 결함은 없다고 결론 냈지만, 두바이 사고로 다시 엔진 신뢰성 문제가 도마에 올랐다.
설계·비행제어 최적화 미흡
테자스는 델타익+카나드에 가까운 형상을 갖춘 단발 경전투기로, 이론상 고속 기동성이 강점이지만, 비행제어 소프트웨어·공력 설계 최적화가 충분하지 않다는 비판이 꾸준히 제기돼 왔다.
독일·영국 군사 분석가들은 “델타익 특유의 고받음각 기동성은 살렸지만, 저속·고각 기동에서의 실속 여유가 넉넉하지 않은 편”이라며, 에어쇼 곡예비행 시 안전 마진이 충분했는지 의문을 제기한다.
두바이 사고에서 조종사가 끝내 탈출하지 못한 점에 대해, 일부 전문가는 “낙하 속도가 너무 빨라 사출 타이밍을 놓쳤거나, 기체 자세·고도 때문에 사출좌석이 안전하게 작동할 여유가 없었을 수 있다”고 분석한다.
말레이시아 사업에서 FA-50에 패배
테자스는 인도가 국제 시장에 내세운 대표 수출형 플랫폼이었지만, 실제 수출 계약은 아직 없다.
대표적인 실패 사례가 말레이시아 경전투기(LCA/FLIT) 사업으로, 테자스 Mk-1A와 한국 FA-50, 파키스탄·중국 JF-17 등이 최종 경쟁했으나, 18대 도입 사업은 FA-50이 수주했다.
말레이시아 국방장관과 공군은 “검증된 운용 이력과 서비스 레코드 때문에 FA-50을 선택했다”며, 아직 충분한 실전 배치·수출 실적이 없는 테자스를 ‘실험실 플랫폼’으로 쓸 생각은 없었다고 밝힌 바 있다.
FA-50은 200대 넘게 수출
FA-50은 한국·필리핀·이라크·태국·폴란드·말레이시아 등에 200대 이상이 판매·계약되며, 경전투기·고등훈련기 시장의 글로벌 스탠더드 중 하나로 자리 잡았다.
각국 공군이 실전·훈련에서 다년간 운용하면서 안정성과 정비성, 공급망을 확인했다는 점이, 신규 바이어에게 가장 큰 신뢰 요인으로 작용하고 있다.
반면 테자스는 인도 공군이 자체 운용하는 것 외에 해외 수출 이력이 없고, 개발 지연·생산 병목·추락 사고가 겹치며 “에어쇼에서는 보이지만, 실제로 사기에는 부담스러운 기종”이라는 인식이 굳어져 가는 상황이다.
두바이 추락
인도 정부는 ‘메이크 인 인디아’ 정책의 상징으로 테자스를 내세우며, 국산 전투기 수출로 중국·한국과 경쟁하는 구도를 만들겠다는 청사진을 제시해 왔다.
그러나 두바이 에어쇼 같은 국제 쇼케이스에서의 추락은, 방산 바이어들에게 “기체 자체의 안전·신뢰성 검증이 끝난 것인가”라는 의문을 남겼고, 이미 진행 중인 잠재 고객과의 협상에도 부정적 영향을 줄 가능성이 크다.
전직 HAL(힌두스탄항공) 관계자는 로이터에 “이번 사고로 당분간 수출 협상 테이블에 테자스를 올리기 어려워졌다”고 평가했다.
“왜 한국은 되고, 인도는 안 되나”라는 질문
사고 이후 해외 군사 커뮤니티와 분석 보고서에서는 자연스럽게 한국과 인도의 항공기 개발 전략이 비교되고 있다.
한국은 T-50/FA-50을 비교적 짧은 기간 안에 개발·양산하고, 초기 수출 이후에도 개량형·지원체계를 빠르게 정비해 실적을 쌓아 왔다.
인도는 야심 찬 국산화 목표를 세웠지만, 엔진·전자장비·품질관리 등 핵심 영역에서 해외 의존도가 높고, 산업 기반·프로젝트 관리 역량이 이를 뒷받침하지 못해 개발 지연·사고·생산 병목이 반복된다는 지적이 많다.
앞으로 테자스가 회복해야 할 것들
전문가들은 테자스가 수출 무대에 다시 서려면,
첫째, 두 차례 추락 사고의 원인을 투명하게 공개하고, 재발 방지 대책을 국제 기준에 맞게 제시해야 하며,
둘째, 인도 공군 내에서 충분한 양산·운용을 통해 장기간 무사고 기록과 안정적인 정비 체계를 입증해야 한다고 말한다.
그 사이 FA-50과 KF-21로 이어지는 한국 전투기 라인은 이미 차세대 단계로 넘어가고 있어, 인도와의 격차는 기술·신뢰·시장 점유율 모든 면에서 더 벌어질 수 있다는 전망이 우세하다.